SkyWay vs скептики: haters gonna hate

Пройдя путь от зарождения до настоящего момента, проект SkyWay дал ответы на большинство вопросов скептиков. Однако, вопросы и претензии остались. Так будет всегда. Самолёты летают, но многие продолжают говорить – «самолёты падают». Человек покорил космос, но доходит до того, что некоторые утверждают – «это миф, земля плоская». С теоретической точки зрения, эти возражения, возможно, имеют смысл. С практической – они ничтожны. Сегодня, когда SkyWay уже проходит приёмочные испытания ключевых элементов системы, проект готов ответить на все вопросы. Для начала мы подобрали некоторые из наиболее вменяемых критических замечаний и даём ответы. В качестве эпиграфа приводим фразу, приписываемою Д. Свифту, – одному из остроумнейших людей:

«Когда на свете появляется гений, то узнать его можно хотя бы по тому, что все тупоголовые соединяются в борьбе против него».

 

«Построили не то, что заявляли ранее. На экспериментальных  трассах в ЭкоТехноПарке отсутствуют основные составляющие технологии SkyWay – бетон в рельсах, струны, головка рельса и т.д., провисы трассы слишком большие, транспорт шумный…»

 

На ЭкоФесте, который прошел 1 июля 2017 года в ЭкоТехноПарке (ЭТП), присутствовало около 5000 человек. Фото и видеосъемка на территории демонстрационно-сертификационного центра не запрещались: любой желающий мог рассмотреть в мельчайших деталях элементы трасс, анкерных и промежуточных опор, стрелочных переводов и убедиться, что всё в SkyWay на своих местах. Кроме того, основные этапы строительства подробно освещались информационной службой компании. Все разговоры, касающиеся отсутствия бетона и струн внутри рельса, не имеют под собой реального основания и являются исключительно продуктом воображения сетевых комментаторов.

Провисы путевой структуры на участке суперлёгкой городской трассы полностью соответствуют проектным характеристикам. Струнный рельс имеет разные показатели жёсткости в зависимости от варианта его конструкции (гибкий, полужёсткий, жёсткий) и степени натяжения стальных проволок-струн, а также стального корпуса, чем и определяется величина провиса путевой структуры. Специалистами SkyWay тестировались различные режимы эксплуатации экспериментальных трасс, в которых степень натяжения струн варьировалась, следовательно, величина провиса струнного рельса не оставалась статичной, а менялась. Сейчас величина провиса струнных рельсов на всех тестируемых участках трасс обеспечивает соответствие движения транспортных средств требованиям, предъявляемым к комфортности пассажирских перевозок.

Головка рельса. Струнный рельс может изготавливаться в различных вариантах, в зависимости от нагрузок и конкретных условий эксплуатации, в том числе, как и со стальной головкой, навариваемой на его корпус, так и без неё.  Стальная головка не обязательно должна выглядеть как отдельный элемент конструкции – в первую очередь под головкой рельса подразумевается плоская стальная поверхность (плоскость), на которую опирается и по которой катится стальное колесо. 

Поскольку для строительства экспериментальных трасс в ЭТП используются износостойкие и высокопрочные марки стали, установка дополнительной, навариваемой стальной головки на настоящем этапе считается нецелесообразной – кроме удорожания это не даст никакого эффекта.  ЭкоТехноПарк, где построены трассы SkyWay – центр испытаний и демонстрации. Нагрузки на путевую структуру здесь ниже, чем в конструкциях, эксплуатируемых в коммерческих перевозках. Перевозки здесь редкие, поэтому износы путевой структуры будут незначительными. Затраты на установку головки рельса в качестве отдельного элемента струнных систем в текущей стадии развития – нецелесообразны. Первичная задача – продемонстрировать работоспособность таких систем, в которых предварительно напряжёнными элементами – струнами – является эстакада, рельс, стальные канаты внутри рельса и, в определённой степени,  бетонный наполнитель рельса.

Уровень шума подвижного состава SkyWay ниже, чем у такого популярного вида городского транспорта, как трамвай. Работа над снижением «шумности» продолжается, подвижной состав становится всё тише.

 

«Технология SkyWay внешне очень схожа с Аэробусом Мюллера, который был построен в Германии ещё в 70-е годы, однако не стал востребованным на рынке транспортных услуг. Если похожая технология оказалась не нужна, то почему SkyWay рассчитывает на успех?»

Действительно, подвесные монорельсовые дороги для перевозки пассажиров известны давно и Анатолий Юницкий – не первый, кто предложил эстакадный вид транспорта. Транспортная система эстакадного типа в городе Вуппертале была запущена в эксплуатацию ещё 1 марта 1901г. Подвесную систему эстакадного типа ÖPNV-Aerobus швейцарского инженера Герхарда Мюллера можно назвать внешне схожей с одним из вариантов воплощения городского подвесного транспортного комплекса Юницкого.  Однако, схожими они являются лишь внешне (колесо катится по рельсу, а не тросу): при детальном знакомстве с этими системами обнаруживается ряд серьёзных конструктивных отличий. Юницкий максимально усовершенствовал эстакадный транспорт, создал систему оптимальную с точки зрения законов физики. От системы Мюллера SkyWay отличают хотя бы такие характеристики:

Материал изготовления путевой структуры ÖPNV-Aerobus – алюминиевый сплав («авиаль»), у SkyWay – сталь. Это различие является одним из ключевых: сталь, в сравнении с алюминиевым сплавом, более прочный и пластичный материал,  с  более низким коэффициентом термического расширения и высоким пределом прочности на растяжение. Кроме того, производство стальных конструкций значительно дешевле в отличие от алюминиевых.

Скорость передвижения транспортных средств в системе SkyWay – до 500 км/ч,  у Мюллера – 35км/ч.

Мюллер реализовал только один вариант путевой структуры – лёгкой провисающей, поддерживаемой канатом. Юницкий от этой схемы отказался – лёгкая путевая структура на пролётах длиной до 5 километров будет самонесущей и не нуждается в поддержке на пролёте. Кроме того, Юницкий реализовал ещё 2 типа рельсо-струнной эстакады: с полужёстким рельсом и с жёстким рельсом – струнной фермой, которая обеспечит достижение скоростей в 500 км/час.

Аэродинамика. Вагоны транспортной системы Мюллера не имели аэродинамической формы. Эта черта изначально может показаться несущественной, поскольку подвижной состав Аэробуса передвигался на скоростях до 40 км/ч.  Однако если мы говорим о скоростных перевозках (от 150 до 500 км/ч в системе Юницкого), то в таком случае именно до 90% (и более) энергетических затрат будет расходоваться именно на «расталкивание» воздуха. Аэродинамический коэффициент  С_Х у SkyWay в 7–8 раз ниже, чем в системе Мюллера. Во столько же раз юнибусу при высокоскоростном движении потребуется менее мощный двигатель.

Конструкция ходовой части. Применение в SkyWay пары качения «цилиндрическое стальное колесо – плоская головка стального рельса» обеспечивает в несколько раз меньшее сопротивление качению колёс и значительно большую долговечность пути в отличие от алюминиевого рельса Мюллера с железнодорожным опиранием колеса на головку рельса.

Общая материалоёмкость системы Мюллера заметно отличается от SkyWay в большую сторону. Кроме того, алюминиевый сплав, из которого изготовлены элементы путевой структуры Мюллера пусть и легче, но, значительно дороже в производстве в сравнении со сталью.

Конструкция путевой структуры. В транспортной системе Мюллера рельс был подвешен к предварительно напряжённому несущему кабелю диаметром 52 мм, который, в свою очередь, был подвешен на пилонах, что аналогично конструкции висячих мостов (один из самых известных – «Золотые Ворота» в Сан-Франциско). В струнных транспортных системах предварительно напряженные стальные элементы («струны») расположены внутри короба рельса, что позволяет создавать лёгкие и прочные конструкции при значительно меньших объёмах финансовых затрат на строительство и эксплуатацию.

Различие между Аэробусом Мюллера и струнным транспортом такие же принципиальные, как между современными автомобилями и Ford Model T из начала века: технологии ушли далеко вперед, и теперь воплощение у идеи транспорта второго уровня гораздо лучше проработано и адаптировано к современным условиям. По сути, единственное, что объединяет эти две транспортные системы – это идея перемещения над поверхностью земли, но практические инженерные решения совершенно разные.

Это далеко не все отличия, но этого достаточно, чтобы «почувствовать разницу». Что же касается невостребованности на рынке подобных транспортных систем, то можно сказать следующее: транспортная система Мюллера опередила своё время и была слишком инновационной, а города в 70-х ещё не испытывали таких серьезных транспортных проблем, поэтому транспортная отрасль делала ставку на развитие привычных и хорошо знакомых видов общественного транспорта. Объёмы производства легковых автомобилей в 2012 г. по сравнению с 1970 г. выросли в 2,8 раза. Соответственно, в настоящий момент транспортные проблемы городов гораздо более серьёзны чем те, что наблюдались в 1975 г., и, чтобы в этом убедиться, жителю крупного мегаполиса достаточно выглянуть в окно. Представьте себе системы SkyWay, обслуживающие ваши транспортные потребности, и сомнения о востребованности этих систем сами собой отпадут.  Время для SkyWay не пришло вчера, оно может уйти завтра, когда изобретут системы телепортации. Время для SkyWay – сегодня…

Если это не убедило скептиков и недоброжелателей о наличии отличий в системах Мюллера и Юницкого, пусть тогда они ответят на вопрос: чем отличается «Запорожец» от «Бугатти» — те же 4 круглые колеса на пневмошинах, такой же круглый руль, двигатель внутреннего сгорания, тормозная система и т.д. и т.п. Если будут найдены отличия, сообщите нам…

Мы ставим троеточие потому, что это не все вопросы. Информационная служба SkyWay продолжит следить за критикой и со временем даст ответы на все вменяемые, хоть сколь-либо обоснованные, возражения.