Транспортные мосты и рельсо-струнные комплексы uST как альтернатива

Хотя мосты остаются важнейшей частью транспортной инфраструктуры, их возведение часто требует колоссальных затрат и последующего дорогого обслуживания. В условиях растущих городов и перегруженных транспортных потоков подобные проекты уже перестают быть универсальным ответом на вызовы времени. Поэтому внимание специалистов всё больше привлекают современные технологии, такие как рельсо-струнные комплексы uST, способные предложить более экономичную и функциональную альтернативу.

Основные типы мостов

Мост – один из старейших примеров эффективных инженерных решений. Возраст некоторых переправ, сохранившихся до наших дней, составляет более 3000 лет. Они были построены ещё древними римлянами, хотя известно, что мосты применялись и ранее.

Конструктивно современные мосты делятся на статические и разводные.

Первые включают в себя балочные, распорные и комбинированные варианты. Вторые – более редкие и применяются там, где иные инженерные решения невозможны.

У мостов любого типа есть общие элементы: пролётные строения, состоящие из балок и ферм, и опоры – береговые (устои) и промежуточные (быки). Разводные мосты отличаются тем, что их пролёт может перемещаться относительно опор для пропуска судов, то есть вдоль осей x, y или z.

Высокая стоимость и уязвимость

Важно отметить, что, несмотря на востребованность и логистическую важность подобных конструкций, возводить мосты сегодня невыгодно. Калькуляция строительства современного моста такова, что 1 км однополосной переправы обойдётся в 5 раз дороже километра аналогичной наземной линии. На стоимость также влияют необходимость проведения глубокого геологического анализа, сложность устройства фундаментов на неустойчивых грунтах и на воде, климатические условия, логистическая доступность, высокая материалоёмкость и дороговизна строительных конструкций.

Помимо общих проблем при возведении мостов, существуют и локальные. К таковым, например, относятся хозяйственная неразвитость территорий, кратно увеличивающая сложность логистики из-за протяжённости объездных путей, большие расстояния и урбанизированность дорожной сети. Последнее предполагает, что дорога пролегает через населённые пункты, а это накладывает дополнительные расходы на проект по причине высокой стоимости выкупа земли и переноса существующих коммуникаций.

Если говорить о регулярном техническом обслуживании, то достаточно широкий спектр профилактических мероприятий предполагает бюджет в размере 2–4 % от общей стоимости строительства. К примеру, в США размер ежегодных расходов на инспекцию и мониторинг состояния, ремонт дорожного полотна, кабелей и стыков, покраску железобетонных конструкций, а также затрат на охрану объекта и зарплату персонала может достигать 14,4 млрд USD.

Что касается разводных мостов, то они были и остаются самыми дорогими в строительстве и эксплуатации. Им требуются три привода (электрический, резервный и аварийный), тормозные механизмы и технические помещения. Кроме того, они уязвимы к погодным условиям: при ветре скоростью выше 30 м/с эксплуатация становится невозможной.

Стоимость строительства и ежегодного содержания мостов

Тип моста / проект	Стоимость строительства	Ежегодное содержание (2–4 %)	Пример
Небольшой городской мост (50–200 м)	10–50 млн $	0,2–2 млн $	Типовые городские переправы
Средний автодорожный мост (до 1 км)	100–500 млн $	2–20 млн $	Мосты через крупные реки
Крупный мост (1–3 км, заливы, проливы)	1–3 млрд $	20–120 млн $	Мост Русский (Владивосток, Россия)
Знаковый мегапроект (5–20+ км)	5–20 млрд $	100–800 млн $	Крымский мост, мосты Гонконг – Макао
Разводной мост (сложная механика)	100–200 млн €	2–8 млн € + обслуживание приводов	Мост Жака Шабан-Дельмаса (Бордо, Франция)

Другой путь

Рельсо-струнные комплексы uST способны решать те же логистические задачи эффективнее и дешевле. Для создания переправы через водоём вовсе не обязательно внедрять сложную разводную конструкцию, как это сделал лондонский муниципалитет в 2005 году, заказав сворачивающийся пешеходный мост. Обычно подобные проекты превращаются в достопримечательность, выполняя транспортную функцию лишь формально.

Важно отметить, что 1 км рельсо-струнной эстакады обходится значительно меньше, чем 1 км транспортного моста. Так, одна из самых дорогих подобных переправ, мост Жака Шабан-Дельмаса, обошлась в 183 млн USD. При этом опорные и промежуточные опоры комплекса uST исполнены визуальной лёгкости и могут украсить любую городскую застройку, став не только удобным транспортным решением, но и привлекательным туристическим объектом.

Кроме того, работу транспортно-инфраструктурного комплекса не обязательно останавливать. Благодаря системе «второго уровня», путевая структура которой пролегает на высоте 10 м, и надземная пассажирская, и водная транспортная сети могут функционировать параллельно, не мешая друг другу. Разводные мосты не обладают такой гибкостью: во время открытия подвижной части для пропуска судов всё наземное движение останавливается на несколько часов.

Также мы говорили, что разводные мосты уязвимы к погодным условиям: при сильном порывистом ветре они не могут полноценно функционировать. Транспорт uST адаптирован и к более экстремальным ситуациям, поэтому перебоев в его работе не случится.

Новое решение

Сегодня мосты служат одним из популярных решений при прокладке логистических маршрутов – благодаря передовым технологиям, они могут достигать впечатляющей протяжённости и технического совершенства. Однако их строительство дорого, а эксплуатация не лишена недостатков. Транспортно-инфраструктурные комплексы uST способны как заменить, так и дополнить эти инженерные решения, благодаря чему транспортная система сможет стать более удобной и эффективной.

 

 

Источник