Абсолютно разные системы: сравниваем транспорт uST с альтернативами

Аэробус Мюллера, Вуппертальская подвесная дорога и транспортно-инфраструктурные комплексы uST… Их объединяет надземный характер. Однако при сравнении этих технологий обнаруживается ряд серьёзных отличий. В чём же разница между несколько схожими на первый взгляд видами транспорта?

Аэробусу Мюллера не хватает скорости

Подвесная система эстакадного типа, которую спроектировал швейцарский инженер Герхард Мюллер, была построена в Германии ещё в 1970-е годы. И хотя аэробус, как и юнимобиль, перемещался на втором уровне, существенная разница этих транспортных систем видна при сравнении этих инженерных решений.

Источник: de.m.wikipedia.org

Скорость

• У юнимобилей она может достигать 150 км/ч, тогда как скоростной максимум у аэробуса Мюллера – 35 км/ч.

Аэродинамика

• У вагонов транспортной системы Мюллера отсутствовала аэродинамическая форма, которую имеют юнимобили. В случае скоростных перевозок аэробус затрачивал бы до 90 % энергии только на «расталкивание» воздуха.

Провозная способность

• За шесть месяцев аэробус перевёз около 2,3 млн пассажиров. За аналогичный промежуток времени даже одним юнимобилем могут воспользоваться около 10 млн человек! При этом количество рельсовых электромобилей на трассе зависит от пассажиропотока, а сам транспорт uST способен перевозить до 50 000 человек в час.

 

Конструкция ходовой части

• Применение в юнимобиле пары качения «цилиндрическое стальное колесо – плоская головка стального рельса» обеспечивает в несколько раз меньшее сопротивление качению колёс и значительно большую долговечность пути, чем рельс Мюллера с железнодорожным опиранием колеса на головку рельса.

Путевая структура

• В системе Мюллера рельс подвешивался к предварительно напряжённому несущему кабелю диаметром 52 мм. Он, в свою очередь, закреплялся на пилонах, как в конструкции висячих мостов. В технологии uST предварительно напряжённые стальные элементы («струны») расположены внутри короба рельса. Это позволяет создавать лёгкие и прочные конструкции при значительно меньших финансовых затратах на строительство и эксплуатацию.

Вуппертальская подвесная дорога – слишком затратно

Первым монорельсом, введённым в эксплуатацию, стала дорога протяжённостью 13,3 км в немецком городе Вуппертале, которая работает до сих пор.

Источник: dzen.ru

Скорость

• Максимальная скорость транспорта uST составляет 150 км/ч, у Вуппертальского монорельса этот показатель равен 60 км/ч.

Интервал движения

• Одновагонные поезда Вуппертальского монорельса ходят с 3–4-минутным интервалом в час пик и 15-минутным во внепиковые периоды. Интервал движения юнимобилей составляет 20–50 с. Всю линию монорельс проезжает в среднем за 28–30 мин. При скорости 150 км/ч юнимобиль преодолеет аналогичное расстояние за 5 мин.

Провозная способность

• Сегодня Вуппертальскую подвесную дорогу используют около 85 000 пассажиров ежедневно. Годовой пассажиропоток – 25 млн человек. Юнимобили, собранные в небольшие поезда, способны перевозить до 50 000 человек в час. За год этот показатель составит около 300 млн пассажиров.

Энергоснабжение

• Колёса вагонов, движущиеся по монорельсу, приводятся в действие электромоторами. В 1897 году для их энергоснабжения построили специальную электростанцию. Юнимобили могут получать электричество от путевой структуры либо от встроенного накопителя энергии. Это обеспечивает автономность и независимость транспорта uST от внешних источников питания.

Трасса

• У Вуппертальского монорельса пролёты между опорами собраны по классической, «балочной» схеме и имеют температурные стыки. Трасса uST построена по принципу неразрезной преднапряжённой системы без температурных стыков. Такой принцип позволяет повысить ровность пути, снизить вес и стоимость конструкции.

Материалоёмкость

• При строительстве Вуппертальской подвесной дороги использовали 19 200 тонн стали. Для транспорта uST при аналогичной длине трассы эта цифра будет гораздо меньше. На весь комплекс с учётом путевой структуры и опор необходимо 4200 тонн стали и 6000 м3 бетона.

Источник: tito0107.livejournal.com

Финансовые затраты

• Строительство рельсо-струнной эстакады (его цена зависит от вида путевой структуры и особенностей местности) примерно в 4 раза дешевле, чем возведение трассы для монорельса.

Интеграция в инфраструктуру

• Трасса монорельса – громоздкая конструкция, которая может подпортить архитектурный облик района, где пролегает. При этом монорельс гораздо сложнее интегрировать в городскую инфраструктуру, чем путевую структуру uST. В отличие от массивных бетонных эстакад для монорельсового поезда комплекс uST требует минимального землеотвода. Он не нарушает ландшафт и не требует изменений в прежней инфраструктуре.

Безопасность

• Крупная авария на Вуппертальской подвесной дороге произошла в 1999 году. 5 человек погибли, 47 получили травмы. Причиной стал оставленный на путях металлический инструмент. Двигавшийся по линии вагон наехал на него, сорвался и упал в реку. В транспорте uST риск аварий максимально снижен благодаря автоматизированной системе управления. Она непрерывно считывает информацию обо всём, что происходит на трассе, внутри и вокруг юнимобиля, анализирует эти данные и следит за выполнением маршрутного задания. У Вуппертальской дороги похожей системы нет.

Как видим, единственное, что объединяет эти транспортные системы, – идея перемещения над поверхностью земли. Но инженерные решения совершенно разные: конструкция рельса, его внутреннее наполнение, технологии производства, аэродинамика и др. Комплексы uST более эффективны, безопасны и экономичны.

 

 

Источник