Mise à niveau de la surface de roulement sur le treillis SkyWay

Mise à niveau de la surface de roulement sur le treillis SkyWay

10 Août 2019 16978

Comme l'ont montré les tests effectués dans l'ÉcoTechnoParc  SkyWay en 2017-2019, même une soudure parfaitement uniforme et sans gaz provoque un léger taraudage des roues, ce qui entraîne un changement local de la dureté de l'acier. Pour les transports urbains qui circulent à des vitesses allant jusqu'à 150 km / h, cela peut être acceptable. Le niveau sonore et le bon fonctionnement des véhicules exposés dans l'ÉcoTechnoParc répondent à toutes les exigences nécessaires et sont assez confortables pour les passagers. Les hôtes de l'ÉcoFest 2019 pourront s'en assurer.  Toutefois, pour le transport à grande vitesse, la configuration existante des rails peut ne pas être suffisante. À cet égard, afin d'améliorer la structure de trajet à grande vitesse, il a été décidé de moderniser le chemin de roulement.

Les solutions développées par l'organisation du projet SkyWay ont permis d'éliminer les soudures transversales sur presque toute la longueur de la surface de roulement de la zone d'essai du complexe à grande vitesse. La technologie absolument unique devrait permettre non seulement de confirmer les caractéristiques attendues de la douceur de roulement et du niveau de bruit du transport à grande vitesse SkyWay (jusqu'à 500 km/h), mais aussi de rendre les sensations des passagers lors de la conduite à des vitesses similaires exceptionnellement confortables. En outre, cette solution permet un fonctionnement encore plus fiable du système anti-dérapant, et le revêtement expérimental du chemin de roulement est conçu pour rendre la structure de trajet encore plus durable. Les essais "mule" de l'unibus à grande vitesse sur la piste mise à jour sont prévus pour commencer bientôt. La semaine dernière, la voiture a été livrée à l'ÉcoTechnoParc SkyWay , juste avant les épreuves, qui seront d'ailleurs aussi observes les invités de l'écofest 2019 déjà le 17 août.

Rappelons que le système de transport urbain/à grande vitesse des passagers est le premier par la date de début de la construction des objets sur le territoire de l'ÉcoTechnoParc SkyWay. Comme prévu, la piste se poursuivra à travers les forêts biélorusses et les marais sur 20 km. Cette distance est nécessaire pour l'accélération confortable, la démonstration de la vitesse déclarée de 500 km / h et le freinage en toute sécurité. Mais les circonstances se sont telles que la fourniture de la bande de terre initialement promise aux développeurs de Transport à corde de Yunitsky a été refusée, ce qui a finalement conduit au transfert d'une partie des travaux sur la création de SkyWay à grande vitesse aux Émirats arabes Unis, où les dirigeants de l'état ont cru aux créateurs du transport du futur, en allouant plusieurs zones nécessaires pour différents types de systèmes de transport innovants - prêts à être mis en œuvre et prometteurs.

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La 1ère ligne de la République de Biélorussie, prévue comme site d'accélération pour un véhicule à grande vitesse, a trouvé de nombreuses autres utilisations, démontrant la polyvalence de la structure de trajet et permettant différents types d'essais avec la plupart des types de matériel roulant existants. Bien que les essais du rail à cordes aient déjà montré que nous nous dirigions dans la bonne direction et que les informations accumulées au cours de l'exploitation expérimentale de la ligne 1 aient été une contribution précieuse au développement de la technologie, il est temps de passer à autre chose, ce qui a nécessité la modernisation de cette structure de trajet.

SkyWay utilise des qualités d'acier résistant à l'usure et à haute résistance pour la construction de pistes expérimentales à l'ÉcoTechnoParc SkyWay , le rail à cordes lui-même a une résistance élevée, une rigidité, une régularité, une technologie dans la fabrication et l'installation, une faible capacité matérielle et une large gamme de températures de fonctionnement: de +70 à –70 ºС. Par conséquent, la structure de  trajet SkyWay même dans cette variante sur toute sa longueur n'a pas de coutures technologiques et thermiques, mais seulement soudées (la tête du rail est soudée en un seul filet), à cet égard, l'installation d'une tête en acier soudée supplémentaire à l'étape initiale n'était pas pratique, car, en plus de  hausse du coût du projet au moment du déficit de financement et de l'absence de confiance dans la société dans la capacité de principe du transport de rail à corde de fonctionner, cela n'a pas de sens. La tâche principale était de démontrer l'efficacité de ces systèmes, dans lesquels les éléments précontraints sont: estacade, rail, cordes en acier à l'intérieur et même, dans une certaine mesure, sa charge de béton.

Le rail à cordes SkyWay peut être fabriqué en différentes versions, en fonction des charges et des conditions de fonctionnement: à la fois avec et sans tête en acier, et ce dernier n'est pas obligé de ressembler à un élément de structure séparé, car en premier lieu, sous la tête du rail, on entend une surface en acier plate sur laquelle repose et sur laquelle la roue roule. La structure de la ligne 1 a été testée dans la variante lorsque la fonction de la tête du rail est effectuée par le corps lui-même, ce qui a montré la viabilité d'une telle solution technique en termes de confort de mouvement, à la fois en termes de secousses et de vibrations et de charge acoustique pour les passagers. Une partie de ce travail, nous avons expliqué en détail dans un reportage sur les essais de rails à corde dans les laboratoires de l'institut de recherche Biélorusse pour la construction. Rappelons qu'il a ensuite passé avec succès un test de bruit, c'est-à-dire qu'il est possible d'affirmer avec certitude que les rails à cordes produisent beaucoup moins de bruit que les rails conventionnels, et la réduction de cet indicateur est obtenue principalement en utilisant du béton spécial pour les remplir. Le niveau de bruit du véhicule est influencé par plusieurs paramètres, mais dans le cadre de cette nouvelle, nous examinons le bruit du système roue-rail causé par des éléments de rugosité sur les surfaces de travail. Au Japon, par exemple, le problème de la pollution sonore le long des lignes de Shinkansen a été partiellement résolu par l'installation de boucliers antibruit, l'élimination des irrégularités des surfaces de roulement par l'utilisation de plaquettes de frein composites, puis par le ponçage des rails. Pourtant, c'est le bruit de la paire roue-rail qui domine encore, et ici, les progrès se sont révélés beaucoup moins significatifs. Il est très probable que ce facteur a été la raison de l'attention accrue des spécialistes du Japon qui sont venus à Minsk, de leur propre aveu, "pour l'inspiration". Dans notre projet, les erreurs des pionniers japonais sont prises en compte, et l'équipe de CJSC "String Technologies" (SAF "Technologies à corde"), sous la direction du concepteur général Anatoly Yunitsky, continue de travailler sur un niveau record de faible bruit du transport ferroviaire à cordes.

Les essais de l'Unibus à grande vitesse, qui commenceront bientôt sur une structure de trajet renouvelée, n'ont pas pour objectif de démontrer la vitesse déclarée de 500 km/h. C'est impossible à une distance aussi courte. Cependant, les tests permettront de tester de très nombreux nœuds, éléments de construction et diverses fonctions qui peuvent être développées sur cette structure de chemin. Le module lui-même était prêt il y a presque un an et présenté au public mondial au plus grand forum international InnoTrans 2018, et maintenant il sortira sur la ligne de son "mule" - une copie précise, extérieurement pratiquement indiscernable, techniquement identique, mais dépourvue de "pas d'influence sur la vitesse", comme ils aiment parler chez nous dans le peuple, mais des éléments de finition très coûteux et d'autres pièces qui n'ont pas besoin d'essais.

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