Pourquoi le complexe de transport SkyWay est-il unique? Quatrième épisode

Pourquoi le complexe de transport SkyWay est-il unique? Quatrième épisode

17 Septembre 2020 14343

Le quatrième épisode du cycle sur le complexe de transport SkyWay aborde les questions suivantes: quels types de structures de transport sont construites aux Émirats arabes Unis, en quoi consiste l'estacade de transport, comment le matériel roulant sera alimenté, comment le système de contrôle du véhicule sera construit et plusieurs autres.

Vidéo en anglais. Utilisez les paramètres du lecteur YouTube pour afficher les sous-titres.

Le contenu est fourni par la societe d'ingenierie Unitsky String Technologies Co.

Vitaly Lapkovsky, concepteur en chef du complexe de transport léger de Unitsky String Technologies Co.

Les Émirats sont actuellement représentés par trois types de structures de trajet. L'une est une structure de trajet affaissée, qui a été présentée à l'automne 2019. Également la construction est en cours pour la structure de trajet rigide pour le passage des véhicules sur le bas de la piste de ferme et sur le haut. À l'heure actuelle, la construction de la structure dite semi-rigide est en cours. Nous y fournissons des travées de 288 mètres.

Nikolay Dragoun, ingénieur concepteur principal bureau d'études "Estacade de transport" de Unitsky String Technologies Co.

Si vous divisez l'estacade de transport dans son ensemble en grands assemblages nodaux, nous verrons que leurs parties principales sont le nœud d'ancrage, le nœud de support sur lequel la structure de trajet est appuyée et la structure de trajet elle-même. Autrement dit, en fait, la structure de trajet est divisée en trois grands éléments et si vous éliminez un des éléments, il n'y aura pas de structure de trajet, car le nœud d'ancrage est sans aucun doute l'un des trois éléphants sur lesquels la structure de trajet est maintenue. Les nœuds d'ancrage sont des nœuds assez uniques. Dans le génie civil et dans la vie ordinaire, c'est très difficile à rencontrer. Le fait est que la charge de l'ordre de cinq cents tonnes par nœud d'ancrage vient et se concentre en un seul endroit, les ingénieurs essaient de ne pas le faire, mais nous avons une telle tâche et nous avons même eu une situation où l'entrepreneur a commencé l'installation de nos nœuds et il y avait une situation ridicule du fait que nous avons la précision de la pose des nœuds de l'ordre d'un ou deux millimètres et pas plus, parce que c'est l'exigence de transport et les gens pensaient que c'était une erreur et ils souriaient parce qu'ils ne comprenaient pas comment les structures de sept mètres pouvaient être installées avec une telle précision, mais dans notre transport, c'est nécessaire.

Dire que quelque chose de similaire existe dans le monde ou dans d'autres industries est difficile. Une personne ordinaire de tous les jours ne le remarque pas, sauf quelque part dans les lignes à haute tension, mais encore une fois, le sens constructeur est partout et chaque concepteur les crée comme il lui semble le meilleur.

Serguey Nagorny, ingénieur concepteur principal de Unitsky String Technologies Co.

C'est l'un des avantages de notre système que nous développons dans deux directions. C'est-à-dire que nous avons une direction de travail à partir du réseau de contact et une direction de travail à partir des batteries. On ne sait pas ce qui va se passer demain. Peut-être fera-t-on des batteries qui suffiront pour quelques jours de travail et cela suffira à répondre à la demande du client. Mais en même temps, il est irrationnel d'abandonner le réseau de contact.

Dmitry Chevtchenko, spécialiste en chef du bureau d'études "Complexe de transport urbain" de Unitsky String Technologies Co.

Le système de contrôle du véhicule sera construit de manière à ce que les défaillances indépendantes uniques du véhicule ne conduisent pas à l'arrêt du transport sur la structure de trajet, pour un tel événement dangereux, au moins quelques défauts doivent être rencontrés, et ces défauts doivent se produire dans un intervalle de temps assez court après tout, si ce défaut est diagnostiqué mais que le véhicule est arrêté sur un autre support d'ancrage ou sur un autre support d'évacuation et que la route ne sera pas libérée, nous montrons par des méthodes de calcul que la probabilité d'accumulation dangereuse de deux défauts indépendants ou plus pendant le temps de diagnostic spécifié ne dépasse pas le niveau de sécurité.

Serguey Nagorny, ingénieur concepteur principal de Unitsky String Technologies Co.

Nous ne pouvons pas non plus oublier le réseau de contact car il peut y avoir des clients qui peuvent le demander. Comment la disponibilité du système est-elle mise en œuvre? Le fait est que, si vous effectuez une analogie, dans les trains et dans le métro, le réseau de contact n'est pas un élément redondant du système qui, en cas de panne, met complètement le système hors service. Tout le système de transport. Par conséquent, il exige une certaine attitude délicate et un service réglementé. Nous avons une situation légèrement différente. Étant donné que nos machines, qui roulent également à partir du réseau de contact, ont à bord une petite batterie de traction de secours, la machine peut alors terminer la route elle-même, arriver à un point final. Au moins, faire descendre les passagers. Ainsi, nous nous efforçons de garantir la fiabilité du système pour éliminer les situations qui peuvent être inconfortables pour les passagers, par exemple, comme les cas dans le métro coincé dans un tunnel et des cas similaires. Ce qui est encore ici interfacé avec cela? Le fait est que, pour assurer la fiabilité du système de réseaux de contact au niveau approprié dans des systèmes tels que le métro ou le chemin de fer, beaucoup d'argent est dépensé. En fait, deux sous-stations de traction sont installés sur chaque sous-station de traction afin que, en cas de défaillance d'une sous-station de traction, l'autre se connecte immédiatement. Mais en même temps, le réseau de contact lui-même n'est pas réservé, de sorte que la fiabilité dans notre cas, dans le cas de nos complexes sera plus élevée que sur le chemin de fer ou dans le métro.

Les unités d'ancrage perçoivent la charge de la structure de trajet à travers une connexion boulonnée ou par soudage. Et en le percevant dans différentes zones, elles le transmettent différemment à la plaque de revêtement. Ainsi, il est possible d'obtenir de petites contraintes dans l'acier, de petites charges locales. Dans le même temps, un ordre de 500 tonnes par ancre vient de la structure de trajet. C'est-à-dire que, même avec de petites dimensions, nous parvenons à obtenir de petites contraintes, la durabilité et la fiabilité du nœud dans son ensemble. De plus, si vous faites attention, il y a certains éléments de couleur jaune. C'est une exigence pour l'isolation des nœuds d'ancrage. En outre, ils doivent transporter une charge utile, ils doivent encore être isolés électriquement. Ainsi, il y a une charge supplémentaire sur la construction de ce nœud, c'est-à-dire que ces nœuds doivent fournir l'isolation et la sécurité électrique nécessaires en premier lieu, ainsi que remplir leur fonction principale.   

Roza Khikmatulina
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18 Septembre 2020
Великолепно!
Ruslan Krupski
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18 Septembre 2020
Великолепно будет когда начнут проекты осуществляться.

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