Die Modernisierung der Laufbahn an der Bogentrasse von SkyWay

Die Modernisierung der Laufbahn an der Bogentrasse von SkyWay

10 August 2019 16982

Die Tests im EcoTechnoPark in den Jahren 2017-19 haben gezeigt, dass selbst eine ideale spielfreie Schweißfuge einen geringfügigen Räder-Schlag verursacht. Dafür ist einie lokale Änderung der Stahlhärte verantwortlich. Beim ÖPNV, bei Geschwindigkeiten bis 150 Km/h, ist das zu akzeptieren. Das Geräusch und der Gleichlauf der Fahrzeuge im EcoTechnoPark entsprechen allen nötigen Anforderungen. Das ist für Passagiere ziemlich komfortabel. DIe Gäste des EcoFest 2019 können sich davon überzeugen. Aber beim Hochgeschwindigkeits-Verkehr kann sich die Konfiguration der Schienen als nicht ausreichend erweisen. So hat man beschlossen, für die Vervollkommnung der Hochgeschwindigkeits-Trass die Lauffläche zu überarbeiten.

Die von der Projektgesellschaft von SkyWay ausgearbeiteten Lösungen ermöglichten, die Querschweißnähte auf der ganzen Länge der Lauffläche der Test-Trasse für Hochgeschwndigkeit zu vermeiden.  Eine absolut einmalige Technologie muss nicht nur die zu erwarteten Charakteristika des Gleichlaufs und des Geräuschs bei dem Hochgeschwindigkeits-Verkehr von SkyWay erfüllen, sondern auch Rücksicht nehmen auf die Gefühle der Passagiere bei der Hochgeschwindigkeit (bis 500 Km/h). Außerdem sichert dies eine höhere Zuverlässigkeit des Entgleisungs-Schutzsystems. Eine experimentelle Beschichtung der Lauffläche macht die Schienenstruktur langlebiger. Die Tests des "Muli", des Yuni-Bus für Hochgeschwindigkeit, sind auf der modernisierten Trasse für die nächste Zeit geplant. In der vorigen Woche brachte man das Fahrzeug in den EcoTechnoPark von SkyWay. Dem folgen die Tests. Die Gäste des EcoFest 2019 können das am 17. August mit eigenen Augen beobachten.

Wir erinnern daran, dass der ÖPNV / das Hochgeschwindigkeits-System für Passagiere dem Datum nach ein erstes Bauobjekt im EcoTechnoPark von SkyWay ist.  Wie man auch vorgesehen hat, wird die Trasse auf 20 Km verlängert durch weißrussiche Wälder und Sümpfe. Eine solche Länge braucht man für eine gleichmäßige Erhöhung der angekündigten Geschwindigkeit von 500 Km/h und für ein gefahrloses Bremsen. Es ergab sich aber so, dass die Entwickler des schienengebundenen Seil-Verkehrs von Yunitski eine Absage erhielten. Im Ergebnis musste er einen Teil der Arbeit an der Errichtung der Hochgeschwindigkeits-Trasse in die VAE verlagern. Dort brachten die Verantwortlichen im Staat dem Entwickler des Verkehrs der Zukunft Vertrauen entgegen. Sie stellten mehrere Gelände für verschiedene Innovations-Systeme zur Verfügung, für bereits fertige und für neue perspektivreiche. 

Skyway, Tests, Schienenkopf, Modernisierung, Hochgeschwindigkeitsverkehr

Aber die 1. Linie in Weißrussland, die ursprünglich für den Beschleunigungsabschnitt gedacht war, fand eine Vielzahl anderer Anwendungen. Sie zeigt die Einmaligkeit der Schienenstruktur und dient unterschiedlichen Tests für die meisten Typen des Rollmaterials. Die Tests des schienengebundenen Seil-Verkehrs haben bereits gezeigt, dass wir uns in der richtigen Richtung bewegen. Die während des Testbetriebs der 1. Linie akkumulierten Informationen wurden zu einem wertvollen Beitrag zur Entwicklung der Technologie. Aber die Zeit ist gekommen, dass man die Bogen-Trasse weiter modernisieren muss.

Für den Bau der Test-Trassen im EcoTechnoPark von SkyWay nutzt man robuste und super-feste Stahlsorten. Allein die Seil-Schiene hat eine hohe Festigkeit und Härte, sie ist gleichmäßig, gut zu fertigen und zu montieren. Sie benötigt gering Material und ist für einen breiten Temperatur-Bereich geeignet: Von + 70º С до bis –70 ºС. Deshalb hat die SkyWay-Trasse auf ihrer gesamten Länge keine technologischen oder Temperatur-Fugen, sondern nur die Schweißnähte (der Schienenkopf ist nur stranggeschweißt). Daher war es sinnlos, einen zusätzlichen Schienenkopf aufzuschweißen. Das hätte das Projekt verteuert, das zu einer Zeit, zu der die Finanzierung problematische war. In der Gesellschaft gab es keine Sicherheit, dass der schienengebundenen Seil-Verkehr funktionieren würde.  Die Hauptaufgabe bestand darin, die Funktionstüchtigkeit solcher Systeme zu demonstrieren, bei denen folgende Elemente vorgespannt sind: Die Trassenstruktur, die Schiene, die internen Stahlseile, sogar - in gewisser Beziehung - die Betonfüllung.

Die Seil-Schiene von SkyWay kann in verschiedenen Varianten gefertigt werden, je nach der Belastung und den Betriebsbedingungen: Mit einem Schienenkopf oder ohne. Dabei muss er nicht ein eigenes Element der Konstruktion sein. Denn unter dem Schienenkopf versteht man in erster Linie eine flache Stahl-Oberfläche, auf die das Rad sich stützt und darauf rollt. Die Trassenstruktur der 1. Linie wurde in einer Variante getestet, bei der das Gehäuse selber die Schienenkopf-Funktion ausübte. Dies spricht für die Seriösität einer solchen technischen Lösung im Blick auf eine komfortable Fahrt ohne Schütteln und Rütteln sowie ohne Geräuschbelastung der Passagiere. Von einem Bestandteil dieser Arbeit berichteten wir in einer Reportage über die Tests der Seil-Schiene in den Labors des weißrussischen wissenschaftlichen Forschungsinstituts für Bauwesen. Wir erinnern daran, dass diese Seil-Schiene damals den Geräuschtest erfolgreich bestanden hatte. Man kann also mit Überzeugung sagen, dass die Seil-Schienen weniger Geräusch verursachen als gewöhnliche Eisenbahnschienen. Die Reduktion des Geräuschs wird vor allem erreicht durch eine besondere Betonfüllung der Schiene. Das Geräuschniveau eines Fahrzeugs wird durch mehrere Parameter bestimmt. Hier erörtern wir nur das "Rad-Schiene"-Geräusch, das durch die raue Oberfläche entsteht. In Japan löste man das Geräusch des Shinkansen teilweise durch Geräuschschutzwände, aber auch durch die Vermeidung ungleichmäßiger Schienenoberfläche, durch Komposit-Bremsklötze und letztlich durch das Schleifen der Schienen. Dennoch dominiert immer noch das "Rad-Schiene"-Geräusch. Hier gibt es nur geringfügigen Fortschritt. Es ist nicht ausgeschlossen, dass die japanischen Fachleute gerade deswegen nach Minsk kamen, um - wie sie sagten - "sich inspirieren zu lassen". In unserem Projekt haben wir von den Fehlern der japanischen Bahnbrecher gelernt. Das Team der SAO "Strunnije Technologiji" arbeitet weiter unter der Leitung des Chefkonstrukteurs Anatoli Yunitski an einem rekordverdächtig niedrigen Niveau der Geräuschbildung des schienengebundenen Seil-Verkehrs.

Die Testfahrten des Hochgeschwindigkeits-Yuni-Bus, die demnächst auf der erneuerten Trasse beginnen, haben nicht das Ziel, die angekündigten 500 Km/h zu erreichen. Auf einer so kurzen Strecke ist das nicht möglich. Aber die Tests lassen viele Baugruppen prüfen, die Konstruktionselemente und unterschiedliche Funktionen. Das kann man nur auf dieser Trasse testen. Das Modul selber ist seit einem Jahr fertig. Auf dem internationalen Forum InnoTrans 2018 zeigten wir es der Weltöffentlichkeit. Jetzt kommt das "Muli" auf die Strecke. Es ist eine äußerlich nicht unterscheidbare Kopie, technisch identisch, aber ohne die Teile, die eigentlich für die Geschwindigkeit wesentlich sind, die aber nicht getestet werden müssen.

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