Сравнение SkyWay c подвесной системой OPNV-Aerobus

Подвесные монорельсовые дороги для перевозки пассажиров и грузов известны в мире давно, и Анатолий Юницкий не пионер в этой области. К примеру, транспортная система эстакадного типа в городе Вуппертале была запущена в эксплуатацию ещё 1 марта 1901 г. Как транспортную систему, внешне похожую на один из вариантов воплощения городского подвесного транспортного комплекса Юницкого, можно отметить и городскую подвесную систему эстакадного типа ÖPNV-Aerobus швейцарского инженера Герхарда Мюллера.

Эта система была построена в демонстрационных целях в рамках проекта «Немецкая федеральная садовая выставка 1975». Выставка проводилась в г. Мангейме с 18 апреля по 19 октября 1975 г. на территории двух парков. Эти два парка и были связаны подвесной двухпутной дорогой протяжённостью 3,1 км. Во время выставки дорога перевезла более 2 млн пассажиров. Транспортные вагоны перемещались по рельсу, сделанному из алюминиевого сплава «авиаль». Рельс был подвешен к предварительно напряжённому  несущему кабелю диаметром 52 мм, который в свою очередь был подвешен на пилонах. Конструкция пути аналогична висячим мостам (один из самых известных – «Золотые Ворота» в Сан-Франциско).

После окончания выставки монорельсовая дорога была планово демонтирована. К сожалению, можно констатировать, что за время демонстрационной работы система Мюллера не нашла своего заказчика, который бы захотел заказать строительство для конкретного адресного проекта. Вероятно, такая ситуация сложилась ввиду того, что транспортная система на тот момент опередила своё время и была слишком инновационной, а города ещё не испытывали  серьёзных транспортных проблем, поэтому городским властям был ближе и милее понятный и «простой» трамвай или автобус. Для понимания этого факта можно взглянуть на статистику производства автомобилей в мире с 1970 по 2012 год (см. табл. 1).

Таблица 1

Из таблицы видно, что производство автомобилей в 2012 г. по сравнению с 1970 г. выросло в 2,8 раза. Соответственно, в настоящий момент транспортные проблемы городов гораздо более серьезны, чем те, что наблюдались в 1975 г., и, чтобы в этом убедиться, жителю крупного города достаточно выглянуть в окно.

Что касается заимствований Юницким у Мюллера идей, то, прямо скажем, схожесть систем только в одном – колесо катится по рельсу, а не по тросу, как, например, и в дороге фирмы Neyrpic (Нидерланды, с 1963 по 1965 гг.). Общий принцип транспортного пути сам Мюллер позаимствовал у висячих мостов.

Ну, и ещё один пример заимствования удачных конструктивных решений – завоевавший весь мир автомат Калашникова. Как известно, по результатам конкурса первый вариант АК был признан негодным, однако Калашников добился разрешения на доработку автомата. Вернувшись в город Ковров, Калашников вместе с конструктором завода № 2 Зайцевым в кратчайшие сроки разработал фактически новый автомат, причём по целому ряду признаков можно заключить, что в его конструкции широко использовались элементы (включая устройство ключевых узлов), позаимствованные у других представленных на конкурс или просто ранее существовавших образцов. Так, конструкция затворной рамы с жёстко присоединенным газовым поршнем, общая компоновка ствольной коробки и размещение возвратной пружины с направляющей, выступ которой использовался для запирания крышки ствольной коробки, были скопированы у также участвовавшего в конкурсе опытного автомата Булкина;  ударно-спусковой механизм мог быть «подсмотрен» у винтовки Холека (по другой версии — восходит к разработке Джона Браунинга, которая использовалась в винтовке M1 Garand); рычажок предохранителя-переводчика режимов огня, выполняющий также роль пылезащитной крышки для окна затвора, очень напоминал таковой у винтовки Remington 8, а похожее «вывешивание» затворной группы внутри ствольной коробки с минимальными площадями трения и большими зазорами было характерно для автомата Судаева; от StG-44 заимствовалось использование промежуточного патрона, от ТКБ-415 — некоторые особенности конструктивного и технологического оформления многих узлов, за исключением устройства затвора. Стоит отметить, что Калашникову и Зайцеву удалось «не изобретая велосипед» создать успешную конструкцию в кратчайшие сроки путем соединения воедино заимствованных удачных и хорошо себя показавших отдельных технических решений. На очередной тур конкурса Калашников предоставил фактически новый автомат, мало общего имевший с первым вариантом. В результате испытаний выбор комиссии был сделан в пользу образца Калашникова. На сегодняшний день модификации АК составляют 1/5 численности всего имеющегося на Земле стрелкового оружия, и он был выпущен в количестве более 70 млн экземпляров. Автомат Калашникова используется даже в символике некоторых стран – гербах и флагах. Комментарии, как говорится, излишни, как и излишен и вопрос: «А кто же на самом деле автор автомата Калашникова?»

Но вернёмся к сравнению транспортных систем инженера Мюллера и инженера Юницкого. Применение Юницким пары качения «цилиндрическое стальное колесо – плоская головка стального рельса» обеспечивает в несколько раз меньшее сопротивление качению колёс и значительно большую долговечность пути в отличие от алюминиевого рельса Мюллера с железнодорожным опиранием колеса на головку рельса. Вагоны Мюллера имели абсолютно неаэродинамичную форму (правда, при скоростях движения менее 40 км/ч это не играет заметной роли). Но если мы говорим о скоростных городских перевозках, то на перегонах скорости могут достигать 120 км/ч и более, и аэродинамика тут играет уже существенную роль – до 80% энергии на таких скоростях тратится именно на «расталкивание» воздуха. В отношении аэродинамики опять-таки транспортная система Юницкого в 7–8 раз лучше. Например, коэффициент аэродинамического сопротивления у юнибуса C_x=0,08…0,09 (экспериментальные данные), а у вагонов Мюллера, как и у вагонов железных дорог, а также у автобусов, C_x=0,6…0,7. В то же время мы ни в коем случае не хотим умалять достоинств системы инженера Мюллера – для своего времени это был инновационный прорывной проект, на десятилетия опередивший время.

Кстати, насчёт обвинений в плагиате. Может ли кто-нибудь обвинить компании Chevrolet, Citroën, Fiat, Ford, General Motors, Iveco, Lotus Cars, Nissan, PSA Peugeot Citroën, Shelby Super Cars, Tesla Motors, Toyota и многих других производителей электромобилей в том, что они украли идею у англичанина Роберта Дэвидсона, который построил первое подобное транспортное средство 178 лет назад – в далёком 1837 году?