О нас

Интеллектуальная собственность

Интеллектуальная собственность генерального конструктора, инженера, изобретателя и автора транспортной технологии SkyWay Анатолия Юницкого обеспечивает ряд качественных и количественных преимуществ «небесного» транспорта, которые однозначно обосновывают выбор в его пользу в сравнении с альтернативными видами коммуникационных систем (см. сайт: http://yunitskiy.com).

Преимущества струнного транспорта Юницкого (далее СТЮ) обеспечены всем многообразием конструкторских и технологических ноу-хау и запатентованных инженерных решений, составляющих Фонд интеллектуальной собственности, созданный изобретателем за многие годы кропотливого труда.

Качественные преимущества СТЮ направлены на оптимальное решение комплекса коммуникационных задач в условиях постоянного выбора среди многообразия существующих и перспективных видов транспортных систем:

  • Эффективность, технологичность и энергосбережение.

    Достигаются как на этапах строительства струнных транспортных систем, так и на протяжении их последующей эксплуатации. Это чрезвычайно важно, так как существующий мировой транспорт неразумно затратен (например, высокоскоростные железные дороги в эстакадном исполнении стоят от 100 млн. USD/км) и потребляет много энергии и топлива – ежегодно более 2 миллиардов тонн только нефти, являющейся ценнейшим невозобновляемым ресурсом.

  • Интегрированность, экологичность, безопасность и доступность.

    Обеспечивают универсальный характер функциональности СТЮ в разных сферах человеческой деятельности, широкую применимость в условиях разных особенностей внедрения транспортных систем в окружающую инфраструктуру (городские улицы, производственные площадки, многообразие природного ландшафта – лесные массивы, гористые местности, пустыни, шельф моря и т.д.). Это особенно важно в 21-ом веке, так как уже сегодня существующий транспорт стал беспрецедентно опасным – только на автомобильных дорогах мира погибает ежегодно около 1,5 миллиона человек (с учётом смертей в больницах от послеаварийных травм) и более 10 миллионов становятся инвалидами и калеками. В войнах, от терроризма, в техногенных и природных катастрофах суммарно ежегодно погибает значительно меньше людей.

Количественные преимущества СТЮ выражаются, прежде всего, в том, что это – транспорт «второго» уровня, размещённый над поверхностью земли. Следовательно, при его создании не требуется специальное выведение прилегающих земель из хозяйственного оборота. Существенно, на порядок, снижается расход минеральных ресурсов на сооружение транспортных коммуникаций: стали и стальных конструкций, цветных металлов, бетона, цемента, арматуры, щебня, песка, грунта и т.п. Это имеет значимые преимущества, так как только существующие автомобильные дороги мира «похоронили» под асфальтом почвы, площадь которых превышает территорию четырех Великобританий. При том, что при строительстве таких высокозатратных дорог, было расходовано сотни миллиардов тонн невозобновляемых минеральных ресурсов и были перемещены сотни миллиардов тонн грунта. СТЮ же, в котором воплощены последние достижения строительной механики, машиностроения и аэродинамики, при высокой надёжности, долговечности и безопасности, имеет значительно более низкую материалоёмкость и, соответственно, на порядок более меньшую стоимость.

При этом, благодаря бесшовной технологии прокладки рельсо-струнной путевой структуры в сочетании с продольным её натяжением, несущая способность пролётных строений повышается вдвое, а поддерживающих опор эстакады – на порядок. Это позволяет существенно сократить (примерно на два порядка), по отношению к традиционным железнодорожным эстакадам, количество несущих анкерных опор, заменив их на более лёгкие и дешёвые поддерживающие опоры. Соответственно, на порядок снижается материалоёмкость и стоимость системы опор.

В вариантах проектов струнных транспортных систем Юницкого заложены сотни конструкционных, технологических, инженерных и иных ноу-хау, а также около ста патентов, выданных различными патентными ведомствами, за счёт чего достигаются вышеуказанные преимущества, повышается ресурсосбережение и снижаются материалоёмкость и стоимость транспорта «второго уровня».

Ноу-хау, созданные в период 1977–2015 гг., лежат в основе всей Интеллектуальной собственности инженера-конструктора Анатолия Юницкого и, являясь коммерческой тайной созданных им предприятий, обеспечивают основную стоимость создаваемого на их основе бизнеса. Представляя собой интеллектуальный фонд оригинальных инженерных решений, ноу-хау работают в совокупности и дают синергетический эффект. Ряд ноу-хау были автором ранее открыты – переведены в разряд изобретений, запатентованы и практически реализованы. Например, на полигоне грузового СТЮ первого поколения технологии SkyWay, построенного в городе Озёры Московской области в 2001 году, реализовано 9 изобретений Анатолия Юницкого по 4 патентам: группы изобретений под общим названием «Транспортная система Юницкого (варианты) и способ построения транспортной системы» по патенту Российской Федерации № 22202249, Евразийским патентам № 006111, № 004917 и др.

При этом ноу-хау и защищённые патентами технические решения могут быть выделены в три основные группы в соответствии с задачами, на решение которых они направлены: группа А – снижение капитальных затрат при строительстве транспортных эстакад, подвижного состава и инфраструктуры, группа Б – снижение эксплуатационных издержек при обслуживании транспортных эстакад, подвижного состава и инфраструктуры, группа В – повышение всех видов безопасности, в том числе – экологической.

К группе А – снижение капитальных затрат – относятся следующие ноу-хау:
  1. Цельно-линейная предварительно напряжённая рельсо-струнная путевая структура и технология её возведения.

    Это исключило температурные деформационные швы и рельсовые стыки – главную причину высокой материалоёмкости традиционных автомобильных и железнодорожных эстакад, которые состоят из отдельных балок, разделённых между собой по длине деформационными (температурными) швами. Это, при прочих равных условиях, снизило материалоёмкость и, соответственно, стоимость предлагаемых транспортных эстакад в 3–5 раз в сравнении с традиционными балочными (разрезными) эстакадами.

    Например, деформационный шов в традиционной разрезной эстакаде при прочих равных условиях увеличивает её материалоёмкость в 2 раза, а опор — в 16 раз (из них в 8 раз — за счёт изменения схемы нагружения опоры, так как она становится консольной с незакреплённым верхом при работе на сжатие, и в 2 раза — за счёт увеличения весовой нагрузки от более тяжёлых пролётных строений).

    Фонд Интеллектуальной собственности Юницкого содержит технологические и конструкторские решения, благодаря которым в поднятой над землей на опорах рельсо-струнной путевой структуре температурные швы отсутствуют со всеми вытекающими из этого преимуществами.

  2. Новые конструкторские решения в построении неразрезной, статически неопределимой и предварительно напряжённой ферменно - струнной путевой структуры эстакадного типа.

    Это включает все конструктивные узлы и технологические приёмы, начиная от анкерных узлов, поясов, раскосов ферм, опор и их фундаментов, и заканчивая армированием поясов ферм предварительно напряжёнными струнами и технологической оснасткой для выполнения строительно-монтажных работ.

    Основные критерии проектирования при этом — эстакада должна быть прочной под самой тяжёлой расчётной нагрузкой, долговечной (срок службы не менее 100 лет), устойчивой к циклической нагрузке (особенно сжатые элементы и сварные швы) — не менее 100 миллионов циклов нагружения, бесшумной, рассчитанной на перепад температур (с вероятностью 1 раз в 100 лет) в 120 °С и ураганный ветер, имеющий скорость более 250 км/ч (смерч торнадо), а также устойчивой к землетрясениям с магнитудой более 9 баллов по шкале Рихтера.

  3. Рельсо-струнная путевая структура, исключающая нагрузки излома, в традиционном железнодорожном транспорте связанные с опиранием продольных рельсовых нитей на поперечные шпалы.

    При этом сами шпалы, для повышения надёжности и снижения материалоёмкости рельсо-струнной эстакады, исключены из путевой структуры.

    В рельсо-струнной транспортной системе Юницкого традиционные шпалы отсутствуют, а каждая рельсовая нить опирается на одну «бесконечную» неразрезную (без каких-либо поперечных швов и зазоров) предварительно напряжённую продольную «шпалу». Поэтому в ней практически отсутствуют изгибные напряжения и, соответственно, обусловленные этим изломы, так как рельс работает как балка, опирающаяся не на опоры, а на сплошное упругое основание.

  4. Высокая ровность и жёсткость пути посредством разработки комплекса специальных технологий и оснастки для строительства транспортной эстакады. В частности – для сварки и сборки протяжённых рельсо-струнных ферменных конструкций, пролётных строений, опор, фундаментов и др. — как в производственных цехах, так и в полевых условиях.

    Как известно, при сварке стальных конструкций их «ведёт» и добиться высокой ровности пролётных строений практически невозможно. Поэтому потребовалась разработка специальной технологии и оснастки для сварки рельсо-струнных ферменных конструкций (частично в цехе, частично — в полевых условиях), чтобы строительные неровности на пролёте 40—50 метров не превышали 2—3 мм. (При этом необходимо помнить о том, что в неровности пути вносят свой вклад не только сварные стальные пролётные строения, но и опоры и фундаменты эстакады.) Для дополнительного повышения ровности пути пролётные строения высокоскоростной (скорость более 400 км/час) эстакады СТЮ выполнены на порядок более жёсткими в сравнении с традиционными транспортными эстакадами. Например, нормативная относительная динамическая жёсткость рельсо-струнного пролёта в высокоскоростном СТЮ равна 1/5000, а у традиционных капитальных мостов – 1/800.

  5. Исключено сплошное дорожное полотно в пролётном строении – самая затратная и материалоёмкая часть современных эстакад, на 80–90 % определяющая их стоимость. Вместо сплошного полотна в SkyWay используются лёгкие, ажурные струнные рельсы, изготовленные из традиционных материалов, в 15–20 раз менее материалоёмкие и во столько же раз более дешёвые.

  6. Перераспределение возникающих при торможении транспортных средств горизонтальных тормозных усилий с каждой из опор (как в традиционной железнодорожной эстакаде) на более мощные анкерные опоры в неразрезной (бесшовной) предварительно напряжённой путевой структуре.

    Благодаря неразрезному по длине и предварительно напряжённому (растянутому) рельсо-струнному пути (то есть он является «бесконечным»), основная часть тормозных усилий от поезда, а это в отдельных случаях могут быть сотни тонн, передаётся не на промежуточные поддерживающие опоры, а — в анкерные, установленные с интервалом в несколько километров. То есть только одна из каждых примерно 100 опор существенно нагружена горизонтальной тормозной нагрузкой, в то время как в традиционной железнодорожной эстакаде, из-за наличия деформационных швов, такую нагрузку должна выдерживать каждая опора эстакады. Это позволяет значительно снизить материалоёмкость и стоимость рельсо-струнных эстакад. При этом результирующий вектор распределения сил в рельсовом пути направлен на уменьшение величины тормозного усилия, передаваемого на анкерную опору, так как это усилие, благодаря неразрезной конструкции пути, передаётся сразу на 2 опоры — одну, расположенную спереди, и другую – сзади.

  7. Новая логистика SkyWay на порядок уменьшила размеры станций, вокзалов, депо, терминалов и других элементов инфраструктуры в сравнении с железной дорогой, в том числе – высокоскоростной. Компактность инфраструктуры, без снижения её потребительских качеств – производительности, безопасности, доступности и др. – на порядок снизила её стоимость и уменьшила необходимый землеотвод.

    Новая логистика транспортной системы – отсутствие переездов, перекрёстков и развязок, иные алгоритмы разгона, торможения, выезда и въезда на станцию, более высокие скорости движения, снижение безопасного расстояния на трассе – позволили обеспечить маломестными юнибусами (вместимостью 15–20 пассажиров) высокие пассажиропотоки: 20–25 тысяч пассажиров в час, как на железной дороге и в метро. Для юнибусов длиной 5–6 метров не нужны длинные перроны, большие станции для накопления пассажиров, так как движение осуществляется без расписания по принципу: пришёл, сел, уехал. Даже поезда, составленные из 5–7 юнибусов, обеспеспечивающие пассажиропотоки в 40–50 тысяч пассажиров в час и более, имеют длину всего 25–30 метров, что требует в 5–7 раз более коротких перронов, чем на железной дороге.

К группе Б – снижение эксплуатационных затрат – относятся:
    1. Высокоскоростная аэродинамика, которая запатентована и не имеет аналогов в мире.

      Например, в сравнениями с другими высокоаэродинамичными колёсными транспортными средствами – спортивными автомобилями – аэродинамика улучшена примерно в 5 раз: у юнибуса коэффициент аэродинамического сопротивления Cx=0,075 (получен экспериментально в результате продувок в аэродинамической трубе), а у Porsche – 0,34, Bugatti – 0,38. Поэтому для движения со скоростью 400 км/час спортивному автомобилю необходим двигатель мощностью 1100 л.с., а в пять раз более вместительному и тяжёлому юнибусу – 200 л.с. Экономия мощности в 900 лошадиных сил на одном транспортном средстве даст экономию топлива в час – 180 кг, в сутки (при 20-ти часовой работе) – 3,6 тонны, в год – 1,3 тыс. т, за 20 лет службы – 26,3 тыс. т (10 железнодорожных составов с 52 цистернами вместимостью по 50 тонн топлива). Если таких транспортных средств на планете будет хотя бы 1 миллион (сегодня в мире около 1 миллиарда только легковых автомобилей), экономия топлива за счёт ноу-хау в аэродинамике составит 26,3 млрд. тонн, то есть в 6 раз больше сегодняшней годовой добычи нефти.

    2. Принципиально новая колёсная пара, которая разработана и апробирована. Это существенно повысило долговечность стального колеса и головки рельса, снизило износы и шумы при качении колеса.

      Известно, что на железнодорожном транспорте используется колёсная пара (её вес около 1 тонны), коническая поверхность которой опирается на цилиндрическую поверхность головки рельса. Это приводит к высоким контактным напряжениям (более 100 кгс на 1 мм2, что выводит сталь за пределы текучести), к вилянию тележки и вагона при движении, вибрациям рельса, повышенным износам, шумам и другим неблагоприятным последствиям. В СТЮ использовано опирание по типу «цилиндрическое колесо – плоская головка», что в 5–7 снизило контактные напряжения и примерно во столько же раз повысило долговечность путевой структуры – самой дорогостоящей части любой дороги. Это, в совокупности с отсутствием температурных швов в рельсах и задемпфированностью обода колеса и самого рельса, на три порядка снизило шумы в стальных конструкциях эстакады – до 50 децибел.

К сведению:
При снижении уровня шума на 30 децибел, а шум на железной дороге и в метро при проезде поезда примерно равен 80 дБА, мощность звука снижается в 1000 раз.

  1. Конструктивные улучшения в паре «стальное колесо – стальной рельс» позволяют подвижному составу брать большие уклоны независимо от его сцепного веса и коэффициента трения скольжения.

    Возможность прокладки трасс SkyWay по прямой линии с уклонами до 50% сокращает их длину, иногда в разы (нет необходимости прокладывать дорогу в обход, строить серпантины), что пропорционально снижает стоимость строительства и сокращает время в пути, особенно на пересечённой местности и в горах.

  2. Конструкция путевой структуры СТЮ, выполненная в единых стандартах, позволяет осуществлять трассировку большими пролётами – до 3 км.

    Рельсо-струнная путевая структура может быть выполнена в нескольких стандартах для единого стандарта ходовой части подвижного состава. Например, городской юнибус может идти на высоте порядка 10 метров по идеально ровной городской дороге, а затем, без снижения штатной скорости движения, сможет подняться на высоту порядка 100 метров, чтобы пересечь, без единой опоры, например, реку шириной 3 километра или любое другое препятствие). Скоростное движение при этом может быть осуществлено на большой высоте в любом городе, если станции будут размещены на верхних этажах высотных зданий, а сами здания – установлены с шагом 1–2 километра. Тогда любой город может стать пешеходным с безопасным, бесшумным и экологичным «небесным транспортом» с провисающей путевой структурой, проходящей на высоте птичьего полёта. С позиций физики этот городской транспорт будет самым экономичным, так как на спуске (уклон не более 12%) юнибус будет разгонять не двигатель, а гравитация, а на подъёме к соседней станции его будут замедлять не тормоза, а опять же гравитация. При этом будет происходить полная рекуперация потенциальной энергии подвижного состава на станциях в кинетическую энергию его движения между станциями. Двигатель необходим только на компенсацию сопротивления движению (аэродинамика и качение колеса), поэтому 50-ти местному рельсовому автомобилю для получения скорости в 120 км/час необходима мощность привода всего в 5–7 лошадиных сил.

  3. Погрузка и разгрузка промышленных грузов «на ходу» коренным образом улучшает логистику перевозок сыпучих грузов – руды, угля, бокситов, иных.

    Погрузка и разгрузка сыпучих грузов «на ходу», то есть без остановки подвижного состава, позволяет реализовать непрерывную транспортировку в логике продуктопровода – самой эффективной и высокопроизводительной системы. При этом в отличие от существующих продуктопроводов – промышленных конвейеров, нефтепроводов, канатных дорог – себестоимость перевозок в СТЮ снижена примерно на 0,02 USD/т×км. Это улучшение достигнуто за счёт комплекса ноу-хау по снижению потерь топлива (энергии) на перемещение груза. Тогда горнорудная компания, имеющая, например, месторождение с запасами полезных ископаемых 1 миллиард тонн на расстоянии в 500 км от порта, сэкономит (заработает) на транспортировке: 1 000 000 000 т × 500 км × 0,02 USD/т×км = 10 000 000 000 USD (!).

  4. Исключение температурных швов в эстакаде и выполнение её на всём пути неразрезной повышает долговечность конструкции в 1,5–2 раза и во столько же раз снижает затраты на обслуживание.

    На температурном (деформационном) шве традиционной балочной эстакады происходит динамический удар от колеса, так как на нём происходит точка перегиба траектории движения транспортного средства, например, высокоскоростного поезда. Кроме того, удар колеса усиливает тот факт, что оно проваливается в поперечный зазор (шов) между рельсами. В совокупности с другими недостатками таких поперечных зазоров в конструкции (попадание в них дождевой воды и конденсата летом, её замерзание зимой и др.), деформационный шов стал самым слабым и проблемным местом традиционных эстакад. В неразрезной по длине эстакаде СТЮ этот недостаток отсутствует.

  5. Значительное повышение стойкости к атмосферным и другим вредным внешним воздействиям на элементы СТЮ, содержащие бетон, посредством применения трубобетона и разработки герметичных корпусов для рельсовых нитей и других напряжённых элементов с целью повышения их надёжности и долговечности.

    Известно, что один из основных недостатков бетона — это то, что он практически не работает на растяжение (поэтому и нужна стальная арматура) и в зонах растяжения он растрескивается. Через трещины атмосферная влага проникает к арматуре, что приводит к её коррозионному разрушению. Со временем это может привести к обрушению железобетонной конструкции. Растрескивание бетона в так называемом трубобетоне не представляет для конструкции никакой опасности — предварительно напряжённая арматура (струны) надёжно защищены от внешних природных и механических воздействий не только бетоном, но и сплошными стенками стальных труб, внутри которых и размещены бетон и струны. Кроме того, бетон, заключённый в замкнутый объём, в 2—3 раза повышает свою несущую способность, что значительно увеличит запасы прочности рельсо-струнной эстакады (даже масло в обычном гидроцилиндре, не имеющее никакой исходной несущей способности, благодаря замкнутому объёму может выдерживать давление в 1000 атмосфер).

  6. Отсутствие сплошного дорожного полотна в путевой структуре, работающего как аэродинамический экран.

    Это позволяет примерно вдвое снизить сопротивление воздуха при движении с высокой скоростью, при одновременном значительном снижении производимых им аэродинамических шумов. Только этот фактор, исключающий так называемый «эффект экрана» (неравномерное обтекание воздухом транспортного средства сверху и снизу), примерно в 2 раза улучшает аэродинамику. Это, соответственно, уменьшает потребную мощность привода высокоскоростного юнибуса, а также расход топлива (энергии) на движение с высокой скоростью. Например, если отнести это к современным высокоскоростным поездам, то объём энергосбережения для одного поезда при скорости 450 км/ч может достигать только по данной причине 7000—8000 кВт и более (суммарная мощность привода современных и перспективных высокоскоростных поездов может превышать 20 тысяч кВт). Если перевести электрическую энергию в топливо, то это сэкономит топлива в час – 2 тонны, в сутки (20 часов работы) – 40 т, за год – 14,6 тыс. т, за срок службы (20 лет) – 292 тыс. т. Для 10 тысяч таких поездов экономия топлива составит 2,9 млрд. т.

  7. Конструктивные и технологические улучшения в контактной сети и токосъёме – одном из самых проблемных и дорогостоящих элементах традиционных высокоскоростных железных дорог.

    Существующие контактные сети и токосъёмы (на железных дорогах, троллейбусных и трамвайных линиях и др.) недолговечны, при том, что они выполнены из дорогостоящей меди, ненадёжны в эксплуатации и имеют неблагоприятную динамику колебаний, особенно при высоких скоростях движения подвижного состава. Выполнение контактной сети струнной, замена схемы токосъёма со «скольжения» на «качение», исключение колебаний контактного провода как такового, кардинально улучшило токосъём в СТЮ – сделало его на порядок более надёжным, долговечным и безопасным.

К группе В – повышение безопасности – относятся:
  1. Оригинальная противосходная система, которая со 100%-ной вероятностью исключает сход подвижного состава с путевой структуры и устраняет транспортные катастрофы по этой причине.

    Противосходной системой в автомобильном транспорте является сила трения между шиной и асфальтом, поэтому даже гололёд, лужа или разлитое масло на асфальте полностью отключают эту систему, что приводит к массовым катастрофам и гибели людей – порядка 1,5 миллиона человек в год. На железнодорожном транспорте безопасность обеспечивает гребень на стальном колесе высотой порядка 30 мм, поэтому колесо достаточно легко может сойти с рельса, а за ним – и весь поезд.  В СТЮ же конструктив противосходной системы выполнен таковым, что ни при каких обстоятельствах рельсовый автомобиль (юнибус) не может сойти с пути, даже если путевую структуру перевернуть на 180 градусов – головкой рельса вниз.

  2. «Второй уровень» размещения путевой структуры, противосходная система и заданная с точностью до миллиметров траектория движения подвижного состава повысили транспортную безопасность на три порядка.

    Подъём путевой структуры над поверхностью земли на «второй уровень» повысил безопасность движения на порядок, так как исключил столкновения с препятствиями, находящимися на «первом уровне» – людьми, животными, техникой, в том числе сельскохозяйственной, упавшими деревьями и др. Отсутствие переездов, перекрёстков, многоуровневых развязок, пешеходных переходов и др. небезопасных объектов транспортной инфраструктуры, повысили безопасность движения ещё на порядок. Идеально ровный и чётко заданный путь движения, исключающий манёвры, в том числе выезд на встречную полосу, надёжная  противосходная система, работающая в любых экстремальных условиях, оптимизированная логистика и автоматизированная система управления, исключающая «человеческий фактор», повысили безопасность движения ещё на порядок. Итого – безопасность движения повышена на 3 порядка, то есть в тысячу раз.

  3. Отсутствие земляных насыпей и выемок в сотни раз уменьшило изъятие земли под дороги и существенно повысило экологическую безопасность транспорта ещё на стадии строительства.

    Автомобильные и железные дороги мира уничтожили почву, то есть «закатали в асфальт», на территории, превышающей площадь четырёх Великобританий. Эта почва мертва, на ней не растёт растительность, вырабатывающая кислород, необходимый нам для дыхания. На ещё большей территории – на порядок, то есть равной 40-ка Великобританиям, – почвы загрязнены канцерогенами от выхлопа продуктов горения топлива, антиобледенительными солями, продуктами износа шин и асфальта, поэтому выращенные там продукты питания нельзя употреблять в пищу. На ещё большей территории нарушена миграция животных, движение грунтовых и поверхностных вод, что привело к заболачиванию и опустыниванию огромных территорий, так как насыпь дорог становится непреодолимой низконапорной плотиной. Экология нарушается не только в зоне прокладки традиционных дорог, но и на удалении в десятки километров из-за требуемого огромного количества строительного материала в специальных карьерах – до 100 тысяч тонн грунта, песка и гравийно-песчаной смеси на каждый километр дороги. В СТЮ насыпи и выемки отсутствуют, как и отсутствуют вышеперечисленные проблемы. При этом объём точечных земляных работ уменьшен примерно в 100 раз.

  4. Снижение на порядок расхода топлива (энергии), особенно при высокоскоростном движении (скорость более 400 км/час).

    Улучшение в разы аэродинамики рельсовых автомобилей, в том числе исключение аэродинамического экрана (сплошного дорожного полотна), значительное уменьшение сопротивления качению колёс по идеально ровному пути, на порядок снизило расход топлива (энергии) на аналогичную транспортную работу. Это не только снизило себестоимость перевозок, но и пропорционально уменьшило загрязнение окружающей среды – выхлопными газами, продуктами износа дорожного полотна и колёс, шумом и др., – и связанные с этим общецивилизационные проблемы.

  5. Антивандальная и антитеррористическая устойчивость путевой структуры и опор, подвижного состава и инфраструктуры.

    Путевая структура, опоры, подвижной состав и инфраструктура SkyWay имеют высокую антивандальную и антитеррористическую устойчивость, обусловленную следующими факторами:

    1. 5.1

      Несущий элемент – струна – в отличие, например, от несущего каната канатной дороги, защищён от внешних воздействий, как климатических, так и механических, надёжным бронированным корпусом и композиционным заполнителем. При этом конструкцию струнного рельса, составленного из сотен высокопрочных стальных проволок, заключённых в прочный стальной корпус, значительно сложнее разрушить (например, взрывом, выстрелом и др.), чем монолитную конструкцию, такую как традиционный железнодорожный рельс;

    2. 5.2

      Запасы прочности струны в рельсо-струнной транспортной эстакаде беспрецедентны для строительных конструкций:

      • при воздействии подвижной нагрузки: от 10 крат для гибкого рельса (провисающая путевая структура) и струнной фермы, до 100 крат и более – для жёсткого струнного рельса;
      • при воздействии температуры: рабочий диапазон температур для стальной струны – от 100 градусов мороза до 100 градусов жары, то есть SkyWay применим в любой природно-климатической зоне планеты. Температурное разрушение конструкции эстакады произойдёт только в том случае, если температура упадёт до 250 градусов мороза, или поднимется до 250 градусов жары.
    3. 5.3

      Для неразрезной (непрерывной) эстакады падение какой-либо опоры, даже нескольких опор подряд, например, разрушенных в результате террористического акта, не приводит к обрушению конструкции, так как пролётные строения повисают на соседних, оставшихся целыми, опорах.

    4. 5.4

      Наличие противосходной системы, полностью исключающей сход колёсного подвижного состава с рельсо-струнного пути, в том числе – переворот транспортного средства даже в результате катастрофы или наезда на препятствие, лежащее на рельсах;

    5. 5.5

      Высокие запасы прочности самых напряжённых опор – анкерных; даже взрыв, эквивалентный тонне тротила, не выведет такую опору из строя.

    6. 5.6

      Подъём путевой структуры на высоту 10 метров и более, отсутствие широкого дорожного полотна (головка струнного рельса имеет ширину всего около 10 сантиметров), затрудняет вандализм, в отличие от автомобильных и железных дорог, – размещение на путевой структуре посторонних предметов, угрожающих безопасности движения.

  6. Простые и эффективные методы снижения эксплуатационных шумов.

    Например, при создании в Японии 30—40 лет назад сети высокоскоростных железных дорог Shinkansen, вначале строились стальные эстакады. Но из-за многочисленных жалоб жителей населённых пунктов, мимо которых проходили высокоскоростные железные дороги, на сильнейший высокочастотный шум, строительство стальных эстакад было запрещено законодательно. Все опробованные при этом методы борьбы с шумом, генерируемым стальными конструкциями эстакад и стальными колёсными парами поездов, в том числе их покрытие резиной и полиуретаном, не дали положительных результатов. В СТЮ найдены простые и эффективные методы борьбы с шумом, генерируемым эстакадой и подвижным составом путём устранения источников шумов. Это и отсутствие стыков в рельсах и точек перелома пути над опорами, это и идеально ровный путь и гладкая поверность качения на головке рельса, это и низкие контактные напряжения в паре «колесо—рельс» и задемпфированность головки рельса и обода колеса, это и замена «поющих» стальных конструкций на бесшумный сталежелезобетон  и др.

  7. Многократные запасы прочности предварительно напряжённой струны – основного несущего элемента рельсо-струнных эстакад.

    Благодаря оптимизированной конструкции рельсо-струнных пролётных строений, несущая арматура в них – струна – имеет многократные запасы прочности при воздействии расчётных нагрузок: десятикратные – для эстакад с гибким рельсом, и провисающей путевой структурой с подвесными юнибусами, стократные – для жёсткого струнного рельса с навесными юнибусами. Благодаря этим и иным инновационным отличительным особенностям, эстакада SkyWay является сверхпрочной и сверхнадёжной. Например, разрушить эстакаду сможет либо её охлаждение до температур ниже –250 °C, либо нагрев до температур выше +250 °C, либо ураганный ветер со скоростью более 500 км/час, либо землетрясение с магнитудой свыше 10 баллов по шкале Рихтера. Такие запредельные природно-климатические условия на планете отсутствуют, поэтому «небесные» дороги можно строить на любом из континентов, в том числе Антарктиде.

    Имеются и иные группы объектов Интеллектуальной собственности инженера Юницкого — ноу-хау и патенты на изобретения, без которых невозможно качественно и недорого построить рельсо-струнные эстакадные транспортные системы SkyWay (см. http://yunitskiy.com/). К ним относятся:

    1. (1)

      Научная, конструкторская и проектная школы по струнным технологиям, созданные за последние 25 лет, результаты которых опубликованы в 18-ти научных монографиях и более чем в 200 научных работах инженера Юницкого. Это, опираясь на сотни ноу-хау в SkyWay, дополнительно к вышеперечисленному позволили создать:

      • сложные физико-математические модели, позволяющие аналитически (с помощью формул) и методом конечных элементов выполнять инженерные расчёты неразрезной статически неопределимой предварительно напряжённой сталежелезобетонной эстакады: в статике, в динамике до скоростей движения 600 км/час, при температурном воздействии внешней среды, при воздействии ураганного ветра и др. В расчётах закладывается реальная конструкция эстакады (включая струнные рельсы, опоры, фундаменты опор, подстилающие грунты и др.) и многоколёсный подвижной состав (включая колёса, подвеску колёс, несущий каркас, сочленения между отдельными корпусами в юнибусах-поездах и др.);
      • алгоритмы и критерии оптимального конструирования высокоэффективного колёсного подвижного состава на стальных колёсах, а также прочной, долговечной и низкозатратной предварительно напряжённой рельсо-струнной эстакады и своих, характерных только для SkyWay, стандартов в технической, технологической и эксплуатационной сферах;
      • алгоритмы и критерии оптимального проектирования адресных проектов, с привязкой стандартных решений SkyWay к конкретным природно-климатическим условиям, рельефу местности, подстилающим грунтам и другим требованиям, предъявляемым заказчиком к грузовому, городскому или высокоскоростному междугородному транспортно-инфраструктурному комплексу.
    2. (2)

      Технология получения и специальные добавки в бетон, повышающие его пластичность и антикоррозионную защиту контактирующих с ним стальных конструкций;

    3. (3)

      Технология и оснастка по протяжке и натяжению струн и их креплению в опорных и анкерных узлах;

    4. (4)

      Технология и оснастка для поточного монтажа в полевых условиях протяжённых и достаточно тяжёлых сталежелезобетонных пролётных строений;

    5. (5)

      Конструкции промежуточных и анкерных опор не только в части опорных узлов для крепления неразрезных и статически неопределимых пролётных строений, но и в части конструкции и монтажа их тела и их фундаментов;

    6. (6)

      Конструктивные и технологические решения по совмещению рельсо-струнной путевой структуры с линиями связи (оптоволоконными, проводными, радиорелейными, сотовыми), высоковольтными линиями электропередач (воздушными и кабельными), ветряными и солнечными электростанциями и иными возобновляемыми и альтернативными источниками энергии. Это позволило превратить транспортную систему SkyWay в коммуникационную систему для эффективного перемещения пассажиров, грузов, энергии и информации;

    7. (7)

      Конструктивные и технологические решения по инфраструктуре «второго уровня» (стрелочные переводы, автоматизированные системы управления, системы энергообеспечения и связи на линейной, то есть — на эстакадной части дорог, и др.);

    8. (8)

      Перспективные конструктивные и технологические решения по ещё большему, примерно в два раза, снижению материалоёмкости и стоимости рельсо-струнных эстакад путём совершенствования самих эстакад и рельсового колёсного подвижного состава;

    9. (9)

      Мотор-колесо – электрический двигатель, встроенный в колесо, — малых габаритов и веса, но с высокими мощностью и крутящим моментом. Это позволило создать самое эффективное колёсное транспортное средство – юнибус – из всех известных и перспективных транспортных средств, включая экипажи на магнитной подушке.

Исходя из вышеперечисленной интеллектуальной собственности и ноу-хау, созданных инженером Анатолием Юницким в период 1977–2013 гг., независимыми международными оценщиками осуществлена оценка исключительных прав на неё. Исключительные права на интеллектуальную собственность инженера Юницкого по технологии SkyWay оценены в более чем 400 миллиардов USD и в 2013 году внесены в уставный капитал компании GTI, зарегистрированной в Британских Виргинских Островах.

Последние новости

Copyright © Rsw-systems.com, Inc.